Na verdade, os automóveis estão cada vez mais seguros e, consequentemente, também são salvas mais vidas. Os principais reguladores mundiais de segurança automóvel (por exemplo: FMVSS, ECE, EURO NCAP, ANCAP, US NCAP, LATIN NCAP) comprovam, através de vários testes de colisão, que a generalidade dos novos veículos é, atualmente, construída mediante padrões de segurança mais exigentes e rigorosos, mas também por materiais e processos construtivos que permitem aumentar a confiabilidade e a durabilidade, comparativamente com os modelos de veículos mais antigos (dentro da mesma classe e segmento) [1-2].
Com o propósito de minimizar as forças de impacto resultantes dos acidentes rodoviários, suscetíveis de causar danos corporais graves e/ou até mortais nos ocupantes dos veículos, as construtoras de automóveis desenvolveram sistemas de segurança primários (ativos) e secundários (passivos). Enquanto os sistemas de segurança ativos têm como propósito evitar o acidente, os sistemas de segurança passiva têm como propósito mitigar os efeitos sobre os ocupantes do veículo quando o acidente é inevitável [2-3]. A Tabela 1 fornece alguns exemplos de sistemas de segurança ativa e passiva num automóvel [2].
Sistemas de segurança ativa | Sistemas de segurança passiva |
---|---|
Sistema anti bloqueio de travagem | Airbags |
Controlo Eletrónico de estabilidade | Cintos de segurança |
Sensores de marcha-atrás | Para-brisas laminado |
Monitorização da pressão dos pneus | Suportes de absorção de energia |
Assistência de travagem de emergência | Proteção de carga |
Espelhos | Coluna de direção dobrável |
Sistemas adaptativos de iluminação | Sistema de proteção de peões |
Sistema de aviso de cinto de segurança | Barras anti-intrusão |
Aviso de saída de faixa de rodagem | Zona de deformação |
Os sistemas de segurança passiva estão intrinsecamente relacionados com o interior do automóvel e, por essa razão, estão naturalmente localizados em zonas críticas próximas do condutor e/ou utilizador, especialmente pensados para absorverem a energia gerada pelo impacto e sofrerem deformações controladas ao nível estrutural. Assim, os sistemas de segurança passiva estão estritamente relacionados com as interfaces físicas com o condutor, e são: o cinto de segurança (e seus pré-tensores), o apoio de cabeça e os airbags, podendo existir outros [2-3]. Estes sistemas de segurança passiva são também apelidados de “sistemas de retenção”, porque devem reter o utilizador, tanto quanto possível, em posição idêntica à que manteriam antes do impacto/colisão [2]. Atualmente, a maioria destes sistemas de segurança passiva são obrigatórios por lei, pois são também responsáveis pela redução significativa da sinistralidade rodoviária (a qual tem vindo a decrescer de forma acentuada, quer em Portugal, quer a nível europeu) [2-3]. O cinto de segurança proporciona, em caso de colisão, a “defesa” do corpo humano contra qualquer superfície sólida do interior da carroçaria (por exemplo: volante, tablier, entre outros) diminuindo, assim, o risco de lesões graves, ou mesmo evitando a morte dos ocupantes do veículo. Por sua vez, o airbag representa um sistema de retenção adicional para o condutor (e passageiros), concebido para ser utilizado em combinação com o cinto de segurança [4]. Embora o cinto de segurança seja considerado o principal elemento de segurança passiva, na realidade este dispositivo de retenção apenas retém o corpo em situação de aceleração e/ou desaceleração, impedindo que o corpo saia da sua posição sobre o assento. Este dispositivo faz com que o corpo acelere e/ou desacelere juntamente com a massa do veículo em qualquer situação, seja numa travagem brusca, colisão ou durante uma simples curva em que atua como força centrípeta no corpo dos ocupantes do veículo [2, 5]. Importa referir que o cinto de segurança só é eficaz para o condutor em articulação com os seus dispositivos (por exemplo, pré-tensores) e com o contributo de outros componentes, designadamente o encosto, o assento e apoio de cabeça do banco dianteiro, que funcionam como elementos amortecedores e dissipadores da energia durante o impacto [4-5].
Susana Fernandes
Coordenadora e docente do Curso Técnico Superior Profissional em Design e Inovação, Industrial do Instituto Politécnico da Maia – IPMAIA
Docente na Licenciatura de Engenharia Mecânica no Instituto Superior de Engenharia do Porto – ISEP
Investigadora no INEGI: LAETA – Laboratório Associado de Energia, Transportes e Aeronáutica
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